Menu Close

MobilitätsWerkStadt 2025 und MobilitätsZukunftsLabor 2050

Abbildung einer Mobilitaetswerkstadt

MobilitätsWerkStadt (MWS) 2025

Seit 2019 fördert das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) 47 Kommunen im Rahmen der ersten Fördermaßnahmen „MobilitätsWerkStadt 2025“. Insgesamt umfasst der Wettbewerb drei Phasen, in denen ein kleiner werdender Kreis von Kommunen bei der Entwicklung, im Praxistest und bei der angepassten Verstetigung von Mobilitätsprojekten gefördert wird.

Phase 1: Konzepte und Strategien für eine nachhaltige Mobilität (laufend)

Bis zu 50 Kommunen wurden ausgewählt, für ihre Stadt, einen Stadtteil, die Gemeinde, den Landkreis oder eine Stadtregion (mehrere benachbarte Kommunen) ein ganzheitliches Konzept für nachhaltige Mobilität in einem partizipativen Prozess mit relevanten Stakeholdern, Bürgerinnen*innen und unter Beteiligung der Lokalpolitik zu entwickeln. Gefördert werden nachhaltige, zukunftsfähige Mobilitätskonzepte inklusive Handlungsempfehlungen, Umsetzungs- und Transferstrategien. Zur Transferstrategie gehört die Anbahnung einer Partnerschaft mit einer weiteren Kommune, die im Rahmen der folgenden Phasen bereit ist, das Konzept und/oder ausgewählte Maßnahmen auf ihre lokalen Gegebenheiten anzupassen und umzusetzen. Ausgangspunkt für die Konzeptentwicklung können auch bereits bestehende kommunale Konzepte sein, die aufgegriffen und weiterentwickelt werden.

Phase 2: Planung, Umsetzung und Erprobung der Mobilitätskonzepte (ab 2021)

In der zweiten Phase werden ca. 15 Kommunen auf Basis ihrer in der ersten Phase entwickelten Konzepte − mit Partner*innen zur Durchführung eines Verbundprojekts – ausgewählt. In dieser Phase werden zentrale Elemente des Konzepts wissenschaftlich begleitet, erprobt und umgesetzt.. In einem experimentellen Setting (Reallabor) werden Veränderungen in der realen Umwelt getestet und evaluiert. Sofern es sinnvoll ist, sollen dabei Experimentierklauseln relevanter Gesetze und Verordnungen genutzt werden. Um die allgemeine Anwendbarkeit und Wirkung zu erhöhen, beziehen die Projekte Partnerkommunen ein, die (Teil-)Aspekte lokal anpassen und übernehmen. Die Förderung dieser Phase ist auf drei Jahre ausgelegt.

Phase 3: Transfer und Anpassung der Mobilitätskonzepte

Die dritte Phase widmet sich dem Transfer und der Verstetigung der in der zweiten Phase gewonnenen Ergebnisse und Erkenntnisse. Die Maßnahmen sollen angepasst, weiterentwickelt und für andere (z. B. benachbarte) Kommunen aufbereitet und erweitert werden. Dafür werden ausgewählte Kommunen der zweiten Phase zur Förderung empfohlen. Die Förderung dieser Phase ist auf zwei Jahre ausgelegt.

MobilitaetsZukunftsLabor-2050

MobilitätsZukunftsLabor (MZL) 2050

Im Fokus der zweiten Förderlinie „MobilitätsZukunftsLabor 2050“ stehen interdisziplinäre Verbünde, die das System- und Orientierungswissen verbessern, indem sie Ansätze für und Wege in die Mobilität der Zukunft bis zum Jahr 2050 aufzeigen. Die Erfahrungen, Wissensbestände und Bedarfe aus der Praxis (transdisziplinärer Ansatz) werden zur Entwicklung praxisrelevanter, innovativer und übertragbarer Projekte und Maßnahmen maßgeblich mit einbezogen. Die Zusammenarbeit mit Praxisakteur*innen (u. a. Kommunen, Zivilgesellschaft, Unternehmen) ist daher zentraler Bestandteil der Forschungsvorhaben.

Dabei untersuchen die Projekte das Zusammenspiel von Verkehrsinfrastrukturen, Mobilitätsbedarfen und -verhalten sowie Verkehrsbewegungen, analysieren, wie Mobilität von räumlichen, soziostrukturellen, regulatorischen und kulturellen Faktoren beeinflusst wird, identifizieren Wechselwirkungen und zeigen geeignete Ansatzpunkte für Veränderungen hin zu mehr Nachhaltigkeit auf. Die Digitalisierung verschiedener Lebensbereiche, einschließlich der Mobilität, ist dabei ein zentrales Querschnittsthema.

Übergeordnetes Ziel der Förderung ist es, eine fundierte Basis für langfristiges Innovations- und Transformationsmanagement zu schaffen, um wirkungsvolle Veränderungen im Mobilitätssystem zu erreichen. Um die Nachhaltigkeitswirkungen von Interventionen und Entwicklungstrends einschließlich möglicher Rebound-Effekte zuverlässig bewerten zu können, sind inter- und transdisziplinäre Zugänge notwendig, die weit über die Verkehrsforschung hinausgehen.