Input Felix Weisbrich, Berlin (Pop-up Radwege) auf dem BeNaMo Workshop „Evaluation der Projekte & Erfahrungsaustausch zu Experimentierklauseln und Experimentierräumen“ am 5.11.2021
Felix Weisbrich (Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes im Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg) hat zu Beginn der Corona-Pandemie die Pop-Up-Radwege in seinem Bezirk eingerichtet.

Für Felix Weisbrich ist Geschwindigkeit in der lokalen Verkehrswende sehr wichtig. Die im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg eingeführten geschützten Radwege wurden nach einer anfangs temporären Anordnung innerhalb eines Jahres verstetigt (d. h. baulich umgesetzt). Eine temporäre Anordnung unterscheidet sich durch die zeitliche Befristung von einer dauerhaften Anordnung. Bei der dauerhaften Anordnung handelt es sich um ein festinstalliertes Verkehrsschild mit einer regelnden Wirkung, welches durch Poller baulich verstärkt werden kann. Nach Ablauf der temporären Anordnung folgt entweder eine Verlängerung, eine dauerhafte Anordnung oder die automatische Rücknahme. Das war und ist auch ohne Experimentierklausel möglich. Die Evaluierung der Pop-up-Maßnahme bestehe im Übrigen darin, ob sie funktioniert und angenommen wird. Die Akzeptanz (oder auch die Nicht-Akzeptanz) seien Ausdruck der „Realbeteiligung“ der Bürgerinnen und Bürger. Es brauche für dieses Vorgehen jedoch eine eindeutige Unterstützung der Verwaltung durch die politische Leitung, nötig sei – beim gegebenen „Primat der Politik“ – ein „Schulterschluss“ von politischer Spitze und Verwaltung.

Die Einrichtung von geschützten Radstreifen ist ein Hebel, um Platz für den Radverkehr zu schaffen und das Sicherheitsgefühl für die Radfahrenden zu verbessern. Umstritten sei immer die „Zwingende Erfordernis“ für solche Radwege. Die ist in jedem Fall zu erbringen. Bei der Umsetzung der Pop-Up-Radwege in Berlin lag die Beschlusslage vor. Also waren die Legitimität des Handelns und auch die Notwendigkeit des forcierten Handelns gegeben. Bei den Reaktionen in der Bevölkerung gab es positive wie auch negative Hinweise bzw. Rückmeldungen, die qualitativ ausgewertet wurden. Es wurden Straßen- und Haushaltsbefragungen durchgeführt, die das ganze Vorgehen bzw. die Maßnahmen flankieren. Darüber hinaus gab es repräsentative Befragungen und Partizipations-Werkstätten.

Ohne Zweifel wäre eine grundlegende Änderung der StVO und die Umkehr der Beweislast bei der Einrichtung von Fahrradwegen hilfreich. Darauf warten könne man allerdings nicht. Die Kommunen sollten das versuchen, was im Rahmen des Bestehenden möglich ist. Im Fall der Pop-up-Radwege in seinem Bezirk konnte er auf die politische Rückendeckung setzen. Man müsse zugleich darauf gefasst sein, dass es auch zu Rückschlägen kommen kann. Die sind sogar unvermeidbar. Deshalb ist eine politische Rückendeckung von so großer Bedeutung. Eine Maßnahme, wie die Umsetzung der Pop-up-Radwege kann zudem nicht alleine erfolgen, sondern sollte mit der Landesebene, aber auch mit anderen Einheiten der eigenen Bezirksverwaltung abgestimmt werden. Im Übrigen sind sicherheitsrelevante Geschwindigkeitsbegrenzungen kein Gegenstand von „Abstimmungen“ oder vermeintlichen Mehrheiten: Wenn Sicherheitsbelange und zwingende Erfordernisse vor Ort (z. B. Kita, Schule, Einrichtungen) vorliegen, ist Partizipation nur begrenzt möglich.

Neben dem verkehrspolitischen Ziel, den Rad- und auch den Fußverkehr zu stärken komme das Ziel, die Stadt klimaresilient zu machen, immer stärker in den Fokus. Starkregen und Hitzephasen werden häufiger, gerade verdichtete Städte müssen sich darauf vorbereiten. Um Wetterextreme besser bewältigen zu können, müssen Verkehrsflächen verstärkt entsiegelt werden, es braucht mehr Grün- und Sickerflächen und zugleich mehr schattenspendende Bäume. Vor diesem Hintergrund gerieten Städte zunehmend unter Druck, den verkehrsinfrastrukturellen Status quo grundlegend zu verändern. Bisher gibt es noch keine dezidierten Rechtsvorschriften bzw. manifeste Normen, die eine Umwandlung der Stadt zu mehr Klimaresilienz unterstützen. Auch die planerischen Ausrichtungen sind noch in der Entwicklung. Allerdings gibt es erste Ratsbeschlüsse, so auch auf Bezirksebene in Berlin wie beispielsweise das Entsiegelungskonzept für den Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Kommunen seien da oft viel fortschrittlicher als die Landes- oder Bundesebene.

Input Ulrich Berghof, Drolshagen (Automatisiertes Shuttle im öffentlichen Straßenraum) auf dem BeNaMo Workshop „Evaluation der Projekte & Erfahrungsaustausch zu Experimentierklauseln und Experimentierräumen“ am 5.11.2021
Ulrich Berghof ist Bürgermeister der Stadt Drolshagen, er initiierte das Projekt „Südwestfalen Autonom & Mobil“ („SAM“), bei dem der Einsatz von automatisierten Shuttles im öffentlichen Straßenraum als Teil eines neuen öffentlichen Nahverkehrs ausprobiert wurde.

Drolshagen (Kreis Olpe in Südwestfalen) ist eine kleine Stadt mit rund 12.000 Einwohner*innen, die verteilt in insgesamt 58 Ortschaften leben. Die regelmäßige Versorgung mit dem ÖPNV gestaltet sich schwierig. Es gibt keinen Bahnanschluss, Busse verkehren vor allem, um Schülerinnen und Schüler zu transportieren und selbst ein richtiges Taxi-Angebot existiert nicht mehr. Fast jede Familie verfügt über mindestens 2-3 Autos und der Parkdruck ist enorm. Start des hochautomatisiert fahrenden Shuttles „SAM“ war im Jahr 2019 in Drolshagen, anschließend war SAM in Lennestadt unterwegs. Träger des Projekts und zuständig für die Zulassung war der Zweckverband Personennahverkehr Westfalen-Süd (ZWS, Näheres siehe https://www.sam-unterwegs.de/Kontakt/). Es handelt sich bei SAM um ein teilautomatisiertes Shuttle, das auf virtuellen Schienen fährt und on-demand zum Einsatz kommt. Die Standardmodelle der ersten Generation von EasyMile und Navia sind mittlerweile technisch ausgelaufen. Die Zulassungsprozesse waren vor der Novelle des PBefG und der StVO extrem aufwändig, man musste eine eigene Niederlassung gründen und brauchte eine Sondergenehmigung der Bezirksregierung. Das ist nun nicht mehr so.

Aufgrund der Corona-Krise wurde das Projekt für anderthalb Monate ausgesetzt. Es durften nur noch wenige Sitzplätze angeboten werden und die Zahl der Nutzer*innen hatte sich enorm reduziert. Nach Projektabschluss zeigt sich, dass SAM bereits zum Stadtbild gehört. Die Bürgerinnen und Bürger hatten keine Hemmungen einzusteigen. Zukünftig gesehen – sobald die Technik weiter fortgeschritten ist – eigne sich der ergänzende Einsatz zu anderen Verkehrsmitteln sowohl in größeren Städten als auch im ländlichen Raum zur Abdeckung der letzten Meile. Es sind nicht nur die Großstädte, die unter dem Verkehrsdruck leiden, sondern auch die kleinen Kommunen. Dort sei ein Umdenken dringend notwendig. Das große Interesse an Mobilitätsprojekten im ländlichen Raum wie im Fall des SAM-Projektes zeige deutlich, dass die Bereitschaft, vor allem bei älteren Personen, bereits vorhanden ist. Der Druck, die Zahl der privaten Pkw zu reduzieren, steige stetig.

Zu den Kosten müsse klargestellt werden, dass On-Demand-Verkehre auch mit automatisiert fahrenden Fahrzeugen nicht kostenlos seien. Befragungen haben jedoch gezeigt, dass die Nutzer*innen des ÖPNV sehr wohl bereit sind, für diese Dienstleistung zu zahlen.

Die Erfahrungen mit SAM hätten auch gezeigt, dass es notwendig ist, dass das Shuttle schneller fährt als 10 oder 20 km/h, um eine gewisse Akzeptanz in der Bevölkerung zu erlangen. Gleichzeitig erhöht sich mit der Geschwindigkeit das Unfallrisiko. Es ist Aufgabe des Herstellers, die Technik entsprechend anzupassen. Die Haftungsfrage sei im Übrigen kein wirkliches Hindernis. Die Shuttle-Fahrzeuge sind mit einem Insassen- sowie Betreiberschutz versichert. Die in den Medien oft erörterte ethische Frage, wer haftet, wenn das Shuttle nicht zwischen Kind und erwachsener Person unterscheiden kann, sei in Deutschland nicht relevant. Die Probleme liegen woanders, so Berghof.