1. Definition und Ziele
Sich mit eigener Kraft fortzubewegen wird als „aktive Mobilität“ bezeichnet. Das Fahrradfahren und das Zufußgehen sind die beiden wichtigsten Säulen der aktiven Mobilität, sie werden sowohl aus verkehrs- als auch aus stadtplanerischer Sicht hochgeschätzt. Sie sind emissionsfrei, leise und platzsparend und tragen daher zu einer guten Aufenthaltsqualität gerade in Städten bei. Außerdem ist das regelmäßige Radfahren und Zufußgehen gesundheitsfördernd und beugt Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Diabetes und sogar Demenzerkrankungen vor. Die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt daher mindestens 150 Minuten körperliche Aktivität mit moderater Intensität pro Woche, die während der Arbeit, in der Freizeit oder eben auf Wegen zu Fuß oder mit dem Fahrrad absolviert werden kann (WHO 2020 und Leuba 2019). Die Förderung und Erhaltung der Gesundheit ist daher neben dem Klimaschutz und der Verbesserung der Verkehrssicherheit ein prioritäres Ziel der meisten Förderprogramme und –maßnahmen für die aktive Mobilität. In vielen aktuellen Projekten zur aktiven Mobilität wird ausdrücklich an das wachsende Gesundheitsbedürfnis vieler Bürgerinnen und Bürger angeknüpft.

Auch wenn der Fahrradverkehr eine oft höhere öffentliche Aufmerksamkeit erreicht: Die Förderung des Fußverkehrs gewinnt ebenfalls zunehmend an Bedeutung. Meistens ist damit das Ziel, mehr Barrierefreiheit zu gewinnen, eng mit der Verbesserung der Bedingungen für die Rollstuhlfahrer:innen verbunden. Was Sehbehinderten und Rollstuhlfahrer:innen nutzt, nutzt generell auch den Zufußgehenden (s. LBM 2020). Wie beim Radverkehr ist auch für das Zufußgehen entscheidend, die Verkehrssicherheit zu verbessern.

Bisweilen wird auch das shared space-Konzept verfolgt, um den Fußverkehr zu fördern. Das Konzept der gemeinsamen Nutzung von öffentlichem (Verkehrs-)Raum ist nicht neu, schon seit einigen Jahren gibt es die Forderung von einigen Umweltverbänden, es verstärkt umzusetzen (vgl.: https://netzwerk-sharedspace.de). Pilotversuche gab und gibt es nicht nur in den Niederlanden, wo das Konzept entstanden ist, sondern auch in Deutschland, Belgien, Großbritannien und anderen Ländern. Es hat sich jedoch gezeigt, dass eine Übertragbarkeit des Konzeptes schwer möglich ist. Um shared spaces oder Begegnungszonen erfolgreich und auf Dauer zu etablieren, müssen bestimmte Voraussetzungen gegeben sein. Dazu gehört vor allem eine sehr niedrige Pkw-Frequenz, weil ansonsten die faktische Dominanz des Autos alle Appelle und Verhaltensempfehlungen ins Leere laufen lässt.

Aufbauend auf diesen Erfahrungen zielen aktuelle und vielfach gerade erste beginnende Aktivitäten zur Entwicklung von Fußverkehrsstrategien auf die Verbesserung der Sicherheit für Zufußgehende und eine Entschärfung von Gefährdungslagen (Bauer et al. 2018).
Sichere Querungsmöglichkeiten und verminderte Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs sind Voraussetzungen dafür, auch das subjektive Sicherheitsgefühl für Radfahrende und Zufußgehende zu verbessern. Das ist angesichts der demografischen Entwicklung und einem steigenden Anteil Älterer und nicht zuletzt Gehbehinderter umso dringlicher (siehe auch Materialien der Verkehrswacht).

2. Probleme und Herausforderungen
Allerdings sind die Bedingungen für die „aktive Mobilität“ höchst unterschiedlich. Sie sind von den gewachsenen baulichen Strukturen vorort und nicht zuletzt auch von der jeweiligen Topografie abhängig. Das gilt vor allem für das Fahrrad: Das Pedelec, das in den letzten Jahren einen Boom erlebt hat, erleichtert das Radfahren auch in Regionen mit Steigungen und auf längeren Strecken. Auch das Wetter spielt durchaus eine Rolle, ob Wege mit dem Rad oder auch zu Fuß zurückgelegt werden. Schließlich ändert sich auch das Image gerade des Radfahrens, das längst nicht mehr mit Verzicht und Armutsmerkmalen verbunden wird.

Es liegt im Interesse der Stadtplanung, aktive Fortbewegungsarten zu fördern, da Zufußgehende und Radfahrende öffentliche Räume mit ihrer Anwesenheit beleben und die lokale Wirtschaft unterstützen (Gehl 2015). Eine Reihe jüngerer Beispiele zeigen die positiven Effekte einer fußgeher- und fahrradfreundlicheren Gestaltung des Verkehrsraumes auf den Einzelhandel und die Gastronomie. Mittlerweile gibt es eine Reihe von Studien, die einen positiven Zusammenhang von einem hohen Anteil aktiver Mobilität und einem steigenden Umsatz des Einzelhandels zeigen (vgl. ECF 2016, Arancibia et al. 2019). Oft wird das jedoch vom Einzelhandel nicht so gesehen (Schneidemesser, Betzin 2021). Da ist weiterhin eine intensive Aufklärungsarbeit notwendig. Zunehmend werden auch die Potenziale von Lastenfahrrädern erkannt (z. B. jüngst: ATA 2021). Auch das Jobrad gewinnt in vielen Unternehmen und Verwaltungen an Bedeutung, hier liegen mittlerweile eine Fülle von Erfahrungen und erfolgreichen Einführungsstrategien vor (siehe: https://www.jobrad.org, https://bund-laender-nrw.verdi.de/service/++co++04610690-5719-11e7-b58e-525400940f89).

Entscheidend für die Attraktivität der aktiven Mobilität ist jedoch die Infrastruktur. Das gilt für das Zufußgehen, aber insbesondere für das Radfahren. Denn die Bereitschaft, das Rad für Alltagswege zu nutzen, hängt von den gemachten Erfahrungen und insbesondere vom subjektiven Sicherheitsgefühl ab. Solange es keine sicheren Radwege und entschärfte Kreuzungsbereiche gibt, fahren nur Überzeugungs- und Vielfahrer:innen mit dem Rad.
Mehr Radverkehr gibt es allein dann, wenn es eine sichere und vernetzte Infrastruktur für das Radfahren gibt. Das ist auch die Lehre aus dem Erfolgsfall der Niederlande (s. Becker et al. 2018). Dort gibt es nicht nur viele vom Autoverkehr getrennte Radwege, die so genannten Protected Bike Lanes (geschützte Radstreifen), sondern auch zunehmend mehr entschärfte Kreuzungen, auf denen die Radfahrenden vom motorisierten Verkehr gesehen werden. Vielerorts gibt es ein Netz von Fahrradstraßen, die nicht nur so heißen, sondern tatsächlich Straßen für die Radfahrenden sind. Autofahrende sind dort bestenfalls Gäste.

Da der Platz für den Verkehr gerade in den Städten insgesamt nicht einfach ausgeweitet werden kann, bedeutet eine sichere Radinfrastruktur eine Umverteilung des bestehenden Straßenraumes. Geschützte Radstreifen gehen zulasten von Autofahrspuren und Parkplätzen. Sichere und übersichtliche Kreuzungen bedeuten verengte Fahrspuren und kein Parken im gesamten Kreuzungsbereich.

Fahrradstraßen erlauben grundsätzlich nur das Fahren mit Fahrrädern und Scootern, wird das Verkehrsschild „Anlieger frei“ angebracht, ist der Durchgangsverkehr für motorisierte Fahrzeuge nicht erlaubt. Nur Anlieger dürfen sie nutzen, mit niedriger Geschwindigkeit und ohne das Recht, Fahrräder zu überholen. Wird der motorisierte Verkehr jedoch auf Fahrradstraßen generell zugelassen, droht das Auto wie ehedem den Straßenraum zu dominieren.

Überhaupt ist es eine hochwirksame Strategie zur Förderung der aktiven Mobilität, den Durchgangsverkehr für das Auto zu verhindern. Das Konzept des Superblocks bzw. Kiezblocks zielt darauf ab. Das dafür nützliche Instrument ist der Modalfilter, d. h. eine bauliche Sperrung von Straßen für Autos, die allerdings weiterhin für den Rad- und Fußverkehr durchlässig sind. Modalfilter fördern zudem auch den Fußverkehr. Allerdings braucht es zur Förderung des Fußverkehrs zusätzlicher Maßnahmen, die vor allem die Sicherheit im Straßenverkehr, insbesondere beim Überqueren der Straßen sowie bei Ein- und Ausfahrten, erhöhen (s. Bauer et al. 2018).

Zur aktiven Mobilität zählen auch die neuen Geräte der Mikromobilität wie Roller und Scooter, die in vielen Städten ausgeliehen werden können. Sie haben in jüngster Zeit gerade mit Blick auf die Abstellproblematik eine große Aufmerksamkeit erlangt. Das ungeregelte Abstellen von Leihrollern und –scootern und das regelwidrige Fahren auf Gehwegen führen vielfach zu neuen Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmenden. Insbesondere Zufußgehende und Menschen mit Behinderung fühlen sich bedrängt und klagen über eine abnehmende Sicherheit. Meldungen über erhöhte Unfallzahlen verstärken diesen Eindruck. Ein Ausweg kann darin bestehen, Abstellflächen für diese Geräte auszuweisen und zugleich insgesamt die Nutzungsregeln stärker zu kontrollieren und Verstöße konsequent zu sanktionieren. Effektive Regulierungen, die zugleich die Optionen der Mikromobilität für eine multimodale Mobilität wahren, gibt es bisher kaum.

Am ambitioniertesten gilt nach wie vor Paris (vgl.: https://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2019-05/e-scooter-elektroroller-paris-elektromobilitaet-frankreich?utm_referrer=https%3A%2F%2F).
Ansprechpartnerinnen und Weiterbildungseinrichtungen für die Radverkehrsförderung sind in Deutschland zum einen die Fahrradakademie des Deutschen Instituts für Urbanistik (DIfU) und zum anderen der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC), der ebenfalls eine „Akademie“ gegründet hat.

Ein Blick über die Landesgrenzen hinaus führt bei der Radförderung vor allem in die Niederlande, interessant sind da u. a.: Dutch Cycling Embassy und Urban Cycling Institute. Außerdem gibt es eine Reihe internationaler Planungsbüros mit viel Erfahrung bei kommunalen Radförderprojekten u. a.: Dutchcycling und Ramboll (DK).

Um den Fußverkehr in den Städten zu stärken erarbeiten viele Kommunen eigene Fußverkehrsstrategien, oft orientieren sie sich an Empfehlungen, die im Auftrag des Umweltbundesamtes 2018 entwickelt wurden (Bauer et al. 2018). Das Instrument der Verkehrsberuhigung wird oftmals mit dem Ziel eingesetzt, das Zufußgehen attraktiver zu machen (UBA 2020). Erste Weiterbildungsangebote gibt es mittlerweile auch im Fußverkehr: Der Fachverband Fußverkehr Deutschland e.V. bietet in seiner jüngst gegründeten „Akademie für Fußverkehrs-Planung“ regelmäßig für Mitglieder und Interessierte fachthematische Veranstaltungen an.

3. Mögliche Auswirkungen und möglicher Beitrag zu einer klimafreundlichen Mobilität
Mehr Platz für das Fahrrad ist der Schlüssel für mehr Radverkehr. Einige Städte haben in der Corona-Krise deshalb schnell gehandelt und Pop-up Radwege (Pop-up-Bike Lanes) eingerichtet. Allen voran der Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Passiert ist dort genau das, was wir vom Autoverkehr schon lange kennen: wer Verkehrswege sät, erntet Verkehr. Das gilt offenbar auch für Radwege. Klar ist aber auch, dass das immer zulasten des jahrzehntelang bevorzugten Autoverkehrs geht.

Nur mit einem deutlichen Anstieg des Anteils des Zufußgehens und des Radfahrens ist das Ziel einer klimaverträglichen Mobilität zu erreichen. Alle Zielbeschreibungen für die künftige Mobilität sehen in der aktiven Förderung der aktiven Mobilität eine hohe Priorität (von Blyth 2014 und Gehl 2015 bis zum UBA 2018 und 2020a). Diese Priorität verlangt jedoch eine konsequente Neuverteilung des Verkehrsraumes zugunsten der aktiven Mobilität und den Aufbau einer verbesserten Infrastruktur für Fußgehende und Radfahrende – auch gerade für die Jüngeren und zunehmend Älteren. Ebenso wichtig sind Regeln, die die Sicherheit erhöhen, wie flächendeckende Geschwindigkeitsreduktionen und das Vorrangprinzip bei Straßenquerungen sowie die wirksame Kontrolle der Regeleinhaltung.